ABOGADOS ACCIDENTES DE TRÁFICO. LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRAFICO


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Las estadísticas de los accidentes con los más graves resultados de fallecimiento, indican que una tercera parte de ellos se debe a la ingestión de alcohol, otro tercio a excesos de velocidad y el resto a distracciones y otras infracciones de las leyes de circulación, existiendo un porcentaje por determinar, pero elevado, debido al consumo de drogas. De acuerdo con los datos estadísticos y las recomendaciones de la CEE el alcohol, el exceso de velocidad y la inobservancia de la obligación de ponerse el cinturón de seguridad o cascos, son principales factores de riesgo explicativos de gran número de los accidentes y de sus resultados lesivos.

El alcohol en la conducción presenta datos estadísticos demoledores, especialmente en la juventud. Cuando se circula con 0’5 mg de alcohol en sangre las posibilidades de accidentes se multiplican por 3 y con 0’8 por 16. En la conducción bajo la influencia de drogas hay una situación de impunidad ante la inexistencia de pruebas de detección que cuantifiquen la cantidad ingerida.

Los nuevos descubrimientos científicos han llevado a un descenso generalizado de las tasas que generan infracción administrativa y a la aparición que empieza a generalizarse de tipos penales estructurados sobre una tasa objetivada. La del art. 379,1 CP es de las más bajas en derecho comparado (en Italia 0’25 mg, Francia 0’40, Inglaterra 0’55 y Alemania con tasa no legal sino jurisprudencial, también de 0’55 mg).

Los avances científicos recientes acreditan que bastan pequeñas cantidades de alcohol para alterar el delicado mecanismo de ajuste de las facultades de percepción y reacción con decisiones tomadas en fracciones de segundo. La aplicación de la Ley 15/2007 ha supuesto con el esfuerzo de los Fiscales Delegados de Seguridad Vial y de todos los que asisten a los Juzgados de Guardia y de lo Penal, un sustancial incremento de condenas que en 2008 superan las 40.000, más de un 90 % de conformidad y en muchos casos con ejecución inmediata. Se logra así una respuesta eficaz, continuada y rehabilitadora. La conformidad revela una actitud positiva ante la ley y la experiencia de la primera condena penal, con las connotaciones que tiene, implica una reflexión que previene de por vida en al menos un 95% de los casos. Téngase, en cuenta que la inmensa mayoría de los sujetos a estos procesos penales son ajenos a circuitos delictivos.

La conducción bajo la influencia del consumo de drogas origina gravísimos riesgos para el conductor, acompañantes y terceros que circulan por las vías públicas. Las sustancias tóxicas provocan efectos devastadores precisamente en las facultades claves para la conducción, las de percepción visual y auditiva, concentración, atención y mecanismos de reacción.

La UE ha reconocido la magnitud del problema como se pone de manifiesto en la Comunicación de la Comisión relativa a la Recomendación de 21 octubre 2003 sobre la aplicación de las normas de seguridad vial; la Resolución del Consejo de 27 noviembre 2005; y el Plan Europeo de Drogas 2005-2008. A instancias comunitarias se han impulsado también numerosos estudios, programas y acciones conjuntas para hacer frente a esta relevante lacra, como las dos fases del proyecto ROSITA (1999- 2000 y 2004-2005) y el proyecto DRUID que se está llevando a cabo en la actualidad y en el que participa España.

Además de otras acciones necesarias de orden educativo, los controles de drogas son una herramienta de primer orden de carácter preventivo para hacer frente al problema, permitiendo además la aplicación de la legislación administrativa y penal sancionadora. El Fiscal de Seguridad Vial ha coordinado con la DGT y ATGC pruebas piloto para depurar los mecanismos científicos, operativos y de orden técnico jurídico, de cara a generalizarlos y fundar el ejercicio de la acción penal por el delito de conducción bajo la influencia de drogas respecto del que reina un sentimiento generalizado de impunidad.

A partir de estos planteamientos en las Fiscalías y Policías locales y autonómicas ha comenzado a actuarse y se han producido las primeras sentencias condenatorias. En estos momentos, seguimos trabajando en unión de la DGT, Policías de nuestro país, Policías de Tráfico europeas, en especial la alemana, para buscar la operatividad, criterios científicos y cobertura jurídica necesaria para la que son precisas reformas legales que proponemos en la Memoria de este año.

En cuanto a la velocidad, los datos no son menos impactantes. Circulando a 180 km/h por cada 2 km de reducción de velocidad disminuyen en un 7% las posibilidades de accidentalidad. A la reseñada velocidad y con parámetros inferiores el campo útil de visión se reduce a un 30%, disminuyéndose sensiblemente las capacidades de reacción. La colisión es equivalente a la fuerza del impacto que se produce al caer de 36 metros de altura. La circulación a estas velocidades significa intensificar notablemente las situaciones de riesgo.

A más de 50 km/h en ciudad, de cada 10 atropellos 7 son mortales. Por debajo de esta cifra la proporción es 1 de cada 10. Existe la concepción errónea de que cuando se llevan potentes vehículos es menor el riesgo de circular a elevada velocidad. El error radica en confundir la máquina con el sujeto que la pilota. Por buena y bien equipada que esté, es en el conductor donde estas altas velocidades hacen mella, produciéndose una sensible disminución de facultades de control que no se palian por la calidad del móvil.

En cuanto al cinturón de seguridad y cascos hay un alto porcentaje de incumplimientos particularmente en los acompañantes de vehículos en ciudad y ciclomotores, llegándose a hablar en estos últimos del 60% en algunas localidades. Apuntan las estadísticas a que cerca del 20 % de fallecidos lo son conduciendo motos y ciclomotores y que en cerca del 20% de los casos no se usaba el reglamentario casco. En la CEE se barajan cifras de 7 a 10.000 vidas salvadas en el caso de haber utilizado estos preceptivos sistemas de seguridad. La aplicación de la ley del carnet por puntos ha reducido significativamente la cifra global de usuarios que no lo utilizan.

Las causas de orden social y psicológico explicativas de estos factores son muy variadas, centrándose las más altas cifras de siniestralidad en fin de semana. En cuanto al alcohol, se contraen a un hábito de orden social y cultural muy extendido unido a la ignorancia sobre sus efectos reales en la conducción o a la banalización del hecho de conducir habiendo ingerido bebidas alcohólicas. En lo que hace a la velocidad, se convierte en una experiencia placentera, trasunto de una sociedad veloz y triunfadora.

Tanto en relación al alcohol y a la velocidad como a las demás infracciones de las leyes de tráfico hay otras concausas y factores explicativos.

En primer lugar, el cansancio y en general el no encontrarse en condiciones de conducir vehículos de motor y pese a ello circular o no detenerse a tiempo. Junto a ellas la falta de atención a las circunstancias de la conducción, el conducir pensando en otra cosa o hablando con los acompañantes o terceros con o sin móvil. Son muy frecuentes en esta misma línea, los desequilibrios y frustraciones personales, alteraciones del ánimo, la tensión personal y agresividad que se plasman en conducciones irregulares e inseguras. En los jóvenes, la falta de madurez y experiencia.

Es frecuente proyectar en la forma de conducir los problemas personales y las deficiencias del carácter sin hacer el esfuerzo de contención que demandan las exigencias de la socialización ante los riesgos que presenta la circulación de vehículos de motor. Son las conducciones marcadas por el egoísmo y la insolidaridad en el contexto, en ocasiones, de hábitos muy arraigados de conducir irregularmente.

Circulan a elevada velocidad, adelantan y hacen maniobras en condiciones de máximo riesgo, acosan al de delante para que les deje pasar y ante la menor llamada de atención o sin ella insultan y provocan, todo ello de manera gratuita y arbitraria. Son un grupo de riesgo que merece especial atención y en general la misma insolidaridad que muestran en las vías públicas, la tienen en la vida privada. Para sus comportamientos adquiere singular significado la expresión “violencia vial” utilizada en el Preámbulo de la ley 15/2007 y que empieza a extenderse en los países de nuestro entorno.

De todos modos, no puede olvidarse que la mayor parte de los conductores cumplen las leyes de tráfico y reflejan un modo distinto de concebir la sociedad y los principios que la rigen.

La siniestralidad vial tiene su origen -en cifras que rondan el 70%- en las infracciones de los conductores. Sin embargo en la UE y ya también en nuestro país, las respuestas para reducir el número de víctimas se plantean en políticas de mejoras en la construcción y conservación de las infraestructuras (es expresiva de ello la reciente Directiva 2008/96 de 19-11-2008) y en las mejoras tecnológicas en seguridad activa y pasiva de los vehículos. La ecuación entre mejores vehículos y vías públicas y descenso de la siniestralidad no se discute.

En estas líneas nos hemos ocupado del conductor (los pilares sobre los que hay que asentar las actuaciones son conductor, vehículo y carretera). Sobre él debe actuarse desde la educación en familia, en el colegio, en las exigencias para obtener y renovar el permiso de conducir y en el reciclaje permanente de los conductores. Nos reciclamos en muchas cosas menos en ésta, la conducción del automóvil en que nos jugamos la vida propia, la de familiares y amigos y de terceros ajenos e inocentes de nuestros errores o infracciones.

Sobre las cuestiones que aquí se han tratado hay una muy escasa formación científica, tanto en adultos como en jóvenes, sustituida por prejuicios y viejos hábitos que es preciso cambiar con una decidida apuesta por la formación y difusión de información. Todo esto ha fallado cuando se ponen en marcha las sanciones administrativas y de modo particular las penales.

La aplicación rigurosa, eficaz, garantista, desde la perspectiva de la justicia del caso y silenciosa de la ley penal sirve para reforzar los valores de respeto a la ley y solidaridad en las carreteras que no son cotos cerrados e inmunes a ellas. Sobre todo, para proteger la vida e integridad física de la inmensa mayoría de conductores, ajenos a las actitudes insolidarias de unos pocos, que percibirán cómo los que infringen la ley que ellos cumplen son sancionados como resalta la Instrucción 3/2006 FGE. En definitiva, las conocidas funciones de prevención general negativa o motivadora y prevención general positiva que toca cumplir a las normas penales.

La clave, finalmente, está en la prevención, en fomentar una conciencia ciudadana de respecto a la ley, de reforzamiento de los valores sociales. Especialmente a la juventud y a todos los que se sienten jóvenes y conservan una cuota de idealismo pueden llegarle estos planteamientos. Participando en campañas como las del conductor alternativo se pueden salvar vidas y desarrollar actividades de profunda significación social.

La conciencia de seguridad vial no es sino reflejo de la conciencia cívica en general que se traduce en cumplimientos de deberes de solidaridad en materia de medio ambiente y otros que suponen primar el respeto a intereses que son de todos.

El MF muestra como en los demás ámbitos de las especialidades una faz de rostro humano, colaborando, dentro de sus funciones, al desarrollo de valores y principios del Estado Social de Derecho y fundando la aplicación del derecho en las realidades y conocimientos científicos que surgen continuamente sobre estas materias.

 

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